Il guard-rail del viadotto Acqualonga sull’A16 non era a norma. E non è stato adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c’era nel 1990, all’epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma oggi superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash-test di una certa severità. Forse è per questo che la Procura di Avellino ha iscritto ieri nel registro degli indagati anche due tecnici di Autostrade per l’Italia, oltre a Gennaro Lametta, titolare dell’impresa di autotrasporto il cui bus (guidato dal fratello Ciro, morto nell’impato) è precipitato domenica sera dal viadotto della Napoli-Canosa.
Il guard-rail del viadotto Acqualonga sull’A16 non era a norma. E non è stato adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c’era nel 1990, all’epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma oggi superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash-test di una certa severità. Forse è per questo che la Procura di Avellino ha iscritto ieri nel registro degli indagati anche due tecnici di Autostrade per l’Italia, oltre a Gennaro Lametta, titolare dell’impresa di autotrasporto il cui bus (guidato dal fratello Ciro, morto nell’impato) è precipitato domenica sera dal viadotto della Napoli-Canosa.
Non è ancora chiaro se i blocchi che hanno ceduto nell’incidente di domenica sera siano ancora quelli del 1990 (nel qual caso ci sarebbe da considerare anche la naturale usura del cemento, che soffre per microfratture e infiltrazioni) o siano stati rimpiazzati con altri nuovi ma dello stesso modello durante i lavori effettuati sul viadotto nel 2009.
Questi lavori risalgono alla primavera 2009 e sono stati la prima occasione per la messa a norma: erano state sostituite due travi (una trave è il pezzo di viadotto che va da un pilone a quello successivo e sul quale si stende l’asfalto su cui circolano i veicoli). Il rifacimento dei viadotti rientra fra le operazioni per le quali le norme (Dm 223/92 e Dm 21 giugno 2004) richiedono di adeguare agli standard attuali i guard-rail che vi sono montati. Bisognerà vedere se alla fine dei procedimenti giudiziari sull’incidente questa interpretazione verrà confermata.
La scelta di non adeguare le barriere nel 2009 avrebbe avuto una sua razionalità (sia pur relativa) se si fosse previsto di provvedere in seguito. All’epoca Autostrade per l’Italia (il maggior gestore italiano, cui “appartiene” anche l’A16) aveva in corso un programma di adeguamento dei guard-rail su ampie parti della propria rete. E in effetti tra il 2010 e il 2011 anche per i primi 50 chilometri dell’A16 è stata avviata la sostituzione delle barriere. In particolare, nell’autunno 2011 sono cominciate le procedure per adeguare il tratto dal km 27 al km 50, che comprende proprio il viadotto Acqualonga (compreso tra il km 32 e il km 33). I lavori sembrano finiti, ma su quel viadotto sono rimaste le barriere “modello 1990”. Autostrade per l’Italia non rilascia dichiarazioni su questo punto. Resta quindi inspiegabile la permanenza dei vecchi guard-rail, tanto più che il km 32 e il km 33 sono rispettivamente il quarto e il terzo nella classifica degli incidenti nei 114 chilometri del tratto campano dell’A16: 30-40 sinistri tra il 2000 e il 2010, contro una media di una ventina.
Questo potrebbe spiegare molto dell’incidente. L’autista del bus, rimasto senza freni, avrebbe strisciato più volte contro guard-rail e parapetti laterali destri per cercare di rallentare. In tutti questi urti aveva trovato barriere nuove e ben montate, che infatti lo hanno rinviato verso la carreggiata. Arrivato sul viadotto, ha trovato la barriera vecchia che ha ceduto. Può essere che abbia sterzato più violentemente (sul quel viadotto non c’è corsia di emergenza, quindi c’era meno spazio di fuga rispetto al tratto che il bus aveva appena percorso strisciando), sollecitando maggiormente proprio il guard-rail più vecchio. Ma è improbabile che il bus abbia urtato con una velocità e un angolo d’impatto elevati, di quelli che mettono in crisi anche una barriera moderna di categoria adatta ai mezzi pesanti e ben montata.
Martedì scorso, Autostrade per l’Italia ha dichiarato di aver scelto una barriera adatta alle autovetture, perché quelle per mezzi pesanti nuociono agli occupanti del mezzi leggeri: di solito hanno barre metalliche proprio all’altezza della testa di un automobilista. Ma oggi il problema si pone meno che in passato: buona parte delle vetture vendute negli ultimi dieci anni ha l’airbag per la testa. E, soprattutto, non è il gestore a scegliere: le norme fissano parametri piuttosto precisi. Peraltro, tra i guard-rail ordinati da Autostrade per l’Italia per adeguare i km dal 27 al 50 ce ne sono anche di categoria H4 bordo ponte, cioè il massimo della protezione. A che chilometro sono stati effettivamente montati, lasciando “scoperto il viadotto Acqualonga?
Andrà poi approfondito se l’incompleta effettuazione dei lavori pianificati ha comportato un risparmio rispetto ai costi previsti. È un dettaglio importante, perché in base ai costi dichiarati da Autostrade per l’Italia per i suoi investimenti vengono concessi ogni anno dal Governo i rincari dei pedaggi.
